开自动驾驶出车祸，责任算谁的？随着自动驾驶首次写入法律，这个难题将有确切答案。

一部与每名交通参与者息息相关的法律，迎来新一轮重要修改：道路交通安全法修订草案目前正面向全社会公开征求意见。该草案于8月28日启动意见征集（期限为30日），此前已提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。

截至今年6月底，我国机动车保有量达4.76亿辆，新能源汽车保有量达4897万辆，机动车驾驶人达5.67亿人……修法所系，是亿万人的出行安危。更为可贵的，是治理思路之变：将“事后追责”前移至“事前预防”和“事中干预”，给每一次出行配好“安全导航”。修订草案共计9章170条，既为自动驾驶划定“路标”，也为“盲驾”“暴走团”“僵尸车”等新兴乱象提出明确治理措施。让规则先行于车轮，让责任明晰于事前，法律的温度，就凝结在这份未雨绸缪的守护里。 

从今以后，人与AI谁来担责有了明确边界。修订草案首次为自动驾驶设专章，填补了这一新兴科技在法律层面的空白。随着自动驾驶技术的发展，驾驶控制权逐渐由人向系统转移，自动驾驶、智能驾驶如雨后春笋般涌现，由此引发的道路交通事故也屡见不鲜。以驾驶人为中心的传统责任认定模式，已难以跟上形势。例如，驾驶员盲目相信智能驾驶，双手脱离方向盘，化妆、吃东西、玩手机，或者上车就睡觉，全然不顾实际交通情况和其他交通参与者的安全。但是，现行法律并未将“盲驾”“自动驾驶”等纳入刑事处罚范畴，仍停留在罚款、扣分的行政处罚阶段。修订草案的初衷，是让交警执法有法可依，又限制或者惩治一些新型交通违法行为。

从“人全责”，变成“激活状态下，车企担责”。修订草案强调在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。过去，人开车，责任在人；现在，系统开车，代码是车企写的，传感器是车企装的，既然车企替代了人的“驾驶眼”和“驾驶脑”，就必须替代人的“驾驶责”。如果企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关，应当承担举证责任。需要搞清楚的是，目前市面上绝大多数车辆搭载的只是L2级辅助驾驶，驾驶人仍须全程监控路况，承担全部责任。这就倒逼车企在宣传时，别再轻易鼓吹“L2.99级自动驾驶”，必须客观标注风险，从源头遏制文字游戏滥用。对消费者来说，也要多长点心：‌别被忽悠，不是所有智驾都等同于真正的自动驾驶，更多指已量产的辅助驾驶功能。对企业而言，则应多费点心：让智驾从拼功能到担责任。

正本清源，源头治理条款，让“灰色地带”没了空间。修订草案明确，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理。且仅在设计运行条件下可激活，车企须从技术上杜绝违规激活，任何单位和个人不得擅自改变自动驾驶功能。之前不少因辅助驾驶引发的事故，核心诱因就是一些消费者混淆认知，错把辅助驾驶当成自动驾驶撒手不管，最终酿成难以挽回的悲剧。今后，只要系统未接管，驾驶员就是绝对责任主体，不得以“有智驾功能”为由推卸责任。有了法治方向盘，厘清人、车、企业三方权责，既守护普通车主权益，也为自动驾驶产业划出一条安全跑道，就连保险公司心里也有数了。　

每一次法律的大修，都是一次时代侧影的描摹。针对老百姓关注的难点痛点问题，有的放矢，以立法回应民声，以良法涵养善治，对现实问题积极回应，对现行制度及时调整，方能从亡羊补牢的“补丁逻辑”，升维为与时代同行的“完整拼图”。一个安全、高效、有序的智能交通时代，正徐徐驶来。

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编辑：朱玉婷